Bild
Nästa artikel
Station Wagon – en kärlekshistoria
Publicerad 11 mars 2015
Reportage
Stora, inbjudande och fiffiga – amerikanerna älskade verkligen sina station wagons. Även om de sällan lastade dem fulla.
Knappt hade dammolnet från den sista prärievagnens skraltiga trähjul lagt sig – innan en annan vagntyp pockade på uppmärksamhet. Denna gång fick historien sin början i en betydligt tamare miljö än vilda västern, nämligen 1920-talets hotellnäring. Människor började resa mer och det naturliga färdsättet var tåg.
Någon vaken hotellägare erbjöd sig en dag att hämta gästerna med bil vid järnvägsstationen för vidare transport till hotellet. Med stationsvagnen! Kanske en A-Ford i skåputförande som Henry Ford 1928 låtit ta fram efter sina egna behov. Gamle Henry gillade vid sidan av idogt arbete en stunds avkoppling i goda vänners lag med friluftsliv och fiske. Då krävdes ett praktiskt fordon med plats för många resande och deras bagage. Stationsvagnen förblev under några årtionden ett nyttofordon som sida vid sida med taxibilarna troget stod till allmänhetens tjänst.
Efter andra världskriget började även privatkunderna i allt större utsträckning snegla på stationsvagnen. Det amerikanska folkets allt snabbare ökande välstånd och växande barnkullar krävde bättre utrymmen. Ekonomin var god och fritiden kunde fyllas med fisketurer och familjecamping. Med tältet uppe på takräcket eller fiffiga hembyggda bäddarrangemang baktill sov familjemedlemmarna säkra från kittlande möss och slingriga ormar.
Men stationsvagnarna var gammalmodiga, nästan uteslutande så kallade woodies. Med karosser ålderdomligt byggda av vackra träslag som ask, björk, lönn och ibland mahogny. Nackdelen var att trä var så underhållskrävande, byggmetoden så arbetskrävande. Det var dags för ett stort steg framåt mot plåtkarossen och först ut – 1946 – blev den lådliknande Willys Jeep Station Wagon.
Ännu större steg tog personbilslika Plymouth Suburban 1949 och snart var woodien död – 1953 års Buick Roadmaster Estate blev den sista amerikanaren med äkta trä i karossen. Även om det endast förekom en mindre mängd trä var Roadmaster Estate en smakfullt förfinad vagn som snarare förtjänade att kallas herrgårdsvagn.
The Station Wagon blev en symbol för stabil familjebildning och de tre stora biltillverkarna märkte vartåt vindarna blåste. Med tiden skulle de erbjuda minst ett tiotal versioner på temat. Vardera! Från billigaste funktionella instegsmodell till mest fullutrustade landsvägslok. I steg från minsta modell till största.
Ford som lett försäljningsstatistiken sedan 1928 upphöjde sig självt – inte alls oförtjänt – till ”Wagonmasters”.
Men det fanns också verkliga Wagonmasters som Studebaker. På 1800-talet var företaget landets största vagnstillverkare. När deras forna storsäljare prärievagnen, Conestogan, åter fick namnge företagets finaste stationsvagn med tvåtonslackering och mullrande V8 nickades det gillande. Studebaker Conestoga var storleksmässigt en midsize, medan andra märken enbart sålde fullsize-bilar.
Att lyxbilsmärkena Cadillac och Lincoln förhöll sig kalla gentemot stationsvagnen som biltyp kan tyckas märkligt när nästan lika luxuösa Chrysler New Yorker Town & Country Wagon under en rad år hade goda försäljningssiffror.
Karossutförandena för stationsvagnarna blev snabbt lika omfattande som inom övrig bilproduktion. Fenorna och panoramarutorna hängde med i samma grad. Inom högsta prisklassen frestades köparen med olika luftiga hardtopalternativ. Oftast var de fyrdörrars men även lite sportigare tvådörrars hardtops förekom.
Vanligaste utförandet blev två- eller fyrdörrars med stolpe, och innerutrymmet förblev det samma oavsett antal dörrar. ”Det finns alltid plats för något mer” mässade reklamen för Fords simplaste stationsvagn, Ranch Wagon, samtidigt som märket 1959 sålde 268 000 wagons. Det fanns en oskriven regel att stationsvagnar måste vara byggda på personbilschassin, aldrig någon pick up!
Lastvolymen för en fullsize nådde ändå upp till smått ofattbara tre kubikmeter, mestadels beroende på det meterlånga bakre överhänget ihop med övrigt väl tilltagna proportioner. När den bakre sätesraden gjordes stuvbar kunde det bära iväg till handelsträdgården för att be dem slänga in några rejäla yuccapalmer på den manslånga plana ytan. Bara för att det gick!
Ur andra bilgolv ploppade en tredje sätesrad upp. Många gånger med ryggen mot färdriktningen vilket kunde vara yrselframkallande. Amerikanernas nedärvda förtjusning för extravaganta utrustningsdetaljer fångade biltillverkarna effektivt in genom att låta de utdragna biltaken exponera diverse designtrick. Rails kallade någon det, roof rack någon annan. Det som beskrevs var drivet stylade kromrelingar. Något helt annat än de fula grågalvade takräcken vi svenskar fick hålla till godo med.
Oldsmobile Vista Cruiser och Buick Sport Wagon ståtade med spektakulära elegant upphöjda tak vars ljusinsläppliga infällda takfönster blev en succé som trots det anmärkningsvärt nog aldrig kom att plagieras.
Mest utvecklingstid lades annars på kluriga lösningar på bakluckeöppningen. När Ford 1966 introducerade den smarta gångjärnskombinationen 3-Way Magic Doorgate sågs det som en ingenjörsbragd. Plötsligt fanns valmöjlighet att fälla bakluckan utåt, neråt, alternativt elegant svänga ut den sidledes. Andra tillverkare kopierade snart konceptet. Sällan erbjöds öppning uppåt på välkänt europeiskt vis, möjligen likt Volvos Amazon med en halva uppåt och den andra neråt. Bakrutan skulle med tiden bli uteslutande ramlös och nedvevbar.
Hos GM fick konstruktörerna ingen ro förrän de uppfunnit, utvecklat och briljerat med sin lösning på problemet.
Glide-Away Tailgate som var lika snillrik som komplicerad lanserades 1971 och förekom några år framåt på samtliga fullsizevagnar från Buick, Chevrolet, Oldsmobile och Pontiac. Med en simpel nyckelvridning startades ett förlopp som drog in bakrutan i taket på elektrisk väg, samtidigt försvann bakluckan helt mirakulöst ner i golvet.
Denna enorma och tunga baklucka var efter nogsamt forskande extremt välavvägd, följaktligen kunde vilken hemmafru som helst enkelt dra upp den igen med enbart handkraft. En ny nyckelvridning och bakrutan gled tillbaka. För några dollar extra skedde hela förloppet elektriskt.
Femtiotalets mindre biltillverkare Packard, Hudson och Nash befann sig ständigt i prekärt underläge. Små volymer gav dålig lönsamhet och trasslig ekonomi. Packards släppte 1950 trots allt en Station Sedan. Alltför lik en personbil lockade den få köpare. Knubbiga Nash Rambler däremot sålde förhållandevis bra under hela femtiotalet med mellan 20 000 och 35 000 wagons årligen. De första åren både med konventionellt tak eller ett som verkade snott och påskarvat från en sedan.
År 1956 kom en ny kaross och det pålappade taket fick en fortsatt chans – Rambler fortsatte att sälja bra. Också Studebaker hann tillverka åtskilliga Wagonaire och Lark Station Wagon innan man kastade in handduken 1966.
Intresset för stationsvagnen hade vuxit sig allt större och den nya vågen av compact cars innehöll en stor andel stationsvagnar. Det var Ford Falcon, Chrysler Valiant och Chevrolet Nova. Även Chevrolet Corvair fanns i stationsutförande, trots motorinstallationen baktill. Mellanklassarna Chevrolet Chevelle och Ford Fairlane sålde lika bra. Hos Chrysler var Plymouth storsäljaren, följd av Dodge. Och 1971 släppte AMC sin Hornet Sportabout.
Med tiden fick stationsvagnen i allt större utsträckning rollen som andrabil. Pionjärtidens äventyrskänsla bleknade allt mer och ersattes av lokala turer till shopping malls och fotbollsträningar. Och 1984 lanserade Chrysler en bil som egentligen var mer lämpad för dessa uppgifter: minivanen Voyager. Med suvar, crossovers och allt vad det nu heter har stationsvagnen tvingats backa. Den har backat så långt att den nu står på randen av stupet. Egentligen var eran över redan 1996 när tillverkningen av Chevrolet Caprice och systerbilen Buick Roadmaster lades ner – de sista fullsize-stationsvagnarna.
Tågen däremot, har inte slutat gå än.
Någon vaken hotellägare erbjöd sig en dag att hämta gästerna med bil vid järnvägsstationen för vidare transport till hotellet. Med stationsvagnen! Kanske en A-Ford i skåputförande som Henry Ford 1928 låtit ta fram efter sina egna behov. Gamle Henry gillade vid sidan av idogt arbete en stunds avkoppling i goda vänners lag med friluftsliv och fiske. Då krävdes ett praktiskt fordon med plats för många resande och deras bagage. Stationsvagnen förblev under några årtionden ett nyttofordon som sida vid sida med taxibilarna troget stod till allmänhetens tjänst.
Efter andra världskriget började även privatkunderna i allt större utsträckning snegla på stationsvagnen. Det amerikanska folkets allt snabbare ökande välstånd och växande barnkullar krävde bättre utrymmen. Ekonomin var god och fritiden kunde fyllas med fisketurer och familjecamping. Med tältet uppe på takräcket eller fiffiga hembyggda bäddarrangemang baktill sov familjemedlemmarna säkra från kittlande möss och slingriga ormar.
Men stationsvagnarna var gammalmodiga, nästan uteslutande så kallade woodies. Med karosser ålderdomligt byggda av vackra träslag som ask, björk, lönn och ibland mahogny. Nackdelen var att trä var så underhållskrävande, byggmetoden så arbetskrävande. Det var dags för ett stort steg framåt mot plåtkarossen och först ut – 1946 – blev den lådliknande Willys Jeep Station Wagon.
Ännu större steg tog personbilslika Plymouth Suburban 1949 och snart var woodien död – 1953 års Buick Roadmaster Estate blev den sista amerikanaren med äkta trä i karossen. Även om det endast förekom en mindre mängd trä var Roadmaster Estate en smakfullt förfinad vagn som snarare förtjänade att kallas herrgårdsvagn.
The Station Wagon blev en symbol för stabil familjebildning och de tre stora biltillverkarna märkte vartåt vindarna blåste. Med tiden skulle de erbjuda minst ett tiotal versioner på temat. Vardera! Från billigaste funktionella instegsmodell till mest fullutrustade landsvägslok. I steg från minsta modell till största.
Ford som lett försäljningsstatistiken sedan 1928 upphöjde sig självt – inte alls oförtjänt – till ”Wagonmasters”.
Men det fanns också verkliga Wagonmasters som Studebaker. På 1800-talet var företaget landets största vagnstillverkare. När deras forna storsäljare prärievagnen, Conestogan, åter fick namnge företagets finaste stationsvagn med tvåtonslackering och mullrande V8 nickades det gillande. Studebaker Conestoga var storleksmässigt en midsize, medan andra märken enbart sålde fullsize-bilar.
Att lyxbilsmärkena Cadillac och Lincoln förhöll sig kalla gentemot stationsvagnen som biltyp kan tyckas märkligt när nästan lika luxuösa Chrysler New Yorker Town & Country Wagon under en rad år hade goda försäljningssiffror.
Karossutförandena för stationsvagnarna blev snabbt lika omfattande som inom övrig bilproduktion. Fenorna och panoramarutorna hängde med i samma grad. Inom högsta prisklassen frestades köparen med olika luftiga hardtopalternativ. Oftast var de fyrdörrars men även lite sportigare tvådörrars hardtops förekom.
Vanligaste utförandet blev två- eller fyrdörrars med stolpe, och innerutrymmet förblev det samma oavsett antal dörrar. ”Det finns alltid plats för något mer” mässade reklamen för Fords simplaste stationsvagn, Ranch Wagon, samtidigt som märket 1959 sålde 268 000 wagons. Det fanns en oskriven regel att stationsvagnar måste vara byggda på personbilschassin, aldrig någon pick up!
Lastvolymen för en fullsize nådde ändå upp till smått ofattbara tre kubikmeter, mestadels beroende på det meterlånga bakre överhänget ihop med övrigt väl tilltagna proportioner. När den bakre sätesraden gjordes stuvbar kunde det bära iväg till handelsträdgården för att be dem slänga in några rejäla yuccapalmer på den manslånga plana ytan. Bara för att det gick!
Ur andra bilgolv ploppade en tredje sätesrad upp. Många gånger med ryggen mot färdriktningen vilket kunde vara yrselframkallande. Amerikanernas nedärvda förtjusning för extravaganta utrustningsdetaljer fångade biltillverkarna effektivt in genom att låta de utdragna biltaken exponera diverse designtrick. Rails kallade någon det, roof rack någon annan. Det som beskrevs var drivet stylade kromrelingar. Något helt annat än de fula grågalvade takräcken vi svenskar fick hålla till godo med.
Oldsmobile Vista Cruiser och Buick Sport Wagon ståtade med spektakulära elegant upphöjda tak vars ljusinsläppliga infällda takfönster blev en succé som trots det anmärkningsvärt nog aldrig kom att plagieras.
Mest utvecklingstid lades annars på kluriga lösningar på bakluckeöppningen. När Ford 1966 introducerade den smarta gångjärnskombinationen 3-Way Magic Doorgate sågs det som en ingenjörsbragd. Plötsligt fanns valmöjlighet att fälla bakluckan utåt, neråt, alternativt elegant svänga ut den sidledes. Andra tillverkare kopierade snart konceptet. Sällan erbjöds öppning uppåt på välkänt europeiskt vis, möjligen likt Volvos Amazon med en halva uppåt och den andra neråt. Bakrutan skulle med tiden bli uteslutande ramlös och nedvevbar.
Hos GM fick konstruktörerna ingen ro förrän de uppfunnit, utvecklat och briljerat med sin lösning på problemet.
Glide-Away Tailgate som var lika snillrik som komplicerad lanserades 1971 och förekom några år framåt på samtliga fullsizevagnar från Buick, Chevrolet, Oldsmobile och Pontiac. Med en simpel nyckelvridning startades ett förlopp som drog in bakrutan i taket på elektrisk väg, samtidigt försvann bakluckan helt mirakulöst ner i golvet.
Denna enorma och tunga baklucka var efter nogsamt forskande extremt välavvägd, följaktligen kunde vilken hemmafru som helst enkelt dra upp den igen med enbart handkraft. En ny nyckelvridning och bakrutan gled tillbaka. För några dollar extra skedde hela förloppet elektriskt.
Femtiotalets mindre biltillverkare Packard, Hudson och Nash befann sig ständigt i prekärt underläge. Små volymer gav dålig lönsamhet och trasslig ekonomi. Packards släppte 1950 trots allt en Station Sedan. Alltför lik en personbil lockade den få köpare. Knubbiga Nash Rambler däremot sålde förhållandevis bra under hela femtiotalet med mellan 20 000 och 35 000 wagons årligen. De första åren både med konventionellt tak eller ett som verkade snott och påskarvat från en sedan.
År 1956 kom en ny kaross och det pålappade taket fick en fortsatt chans – Rambler fortsatte att sälja bra. Också Studebaker hann tillverka åtskilliga Wagonaire och Lark Station Wagon innan man kastade in handduken 1966.
Intresset för stationsvagnen hade vuxit sig allt större och den nya vågen av compact cars innehöll en stor andel stationsvagnar. Det var Ford Falcon, Chrysler Valiant och Chevrolet Nova. Även Chevrolet Corvair fanns i stationsutförande, trots motorinstallationen baktill. Mellanklassarna Chevrolet Chevelle och Ford Fairlane sålde lika bra. Hos Chrysler var Plymouth storsäljaren, följd av Dodge. Och 1971 släppte AMC sin Hornet Sportabout.
Med tiden fick stationsvagnen i allt större utsträckning rollen som andrabil. Pionjärtidens äventyrskänsla bleknade allt mer och ersattes av lokala turer till shopping malls och fotbollsträningar. Och 1984 lanserade Chrysler en bil som egentligen var mer lämpad för dessa uppgifter: minivanen Voyager. Med suvar, crossovers och allt vad det nu heter har stationsvagnen tvingats backa. Den har backat så långt att den nu står på randen av stupet. Egentligen var eran över redan 1996 när tillverkningen av Chevrolet Caprice och systerbilen Buick Roadmaster lades ner – de sista fullsize-stationsvagnarna.
Tågen däremot, har inte slutat gå än.
